Super fijne Porsche

Porsche 911 Carrera 4S 

 Rijtest en video

Het is -2 graden Celcius, het is miezerig weer, er ligt een restje sneeuw op de auto’s op het parkeerterrein. Ik kijk cameraman Martijn aan we denken hetzelfde: we kunnen ons geen beter moment bedenken om een Porsche 911 met vierwielaandrijving te testen. Dat het een cabrio is mag de pret alles behalve drukken.




We krijgen van een medewerkster van Porsche de sleutel van een bloedrode Porsche 911 Carrera 4S cabrio in onze handen, vergezeld van een Duits klinkend “have fun” stappen we in. Het eerste wat ik vervolgens doe is de kap openen. De medewerkster van Porsche kijkt om en lijkt te denken dat we gek zijn. En laten we eerlijk zeggen: daar is niets aan gelogen. Maar we gaan het wel doen want een cabrio dicht rijden is voor mietjes. Sneeuw of geen sneeuw.

En eigenlijk valt dat open rijden alles behalve tegen. We hadden ons er makkelijk vanaf kunnen maken en de kap dicht kunnen gooien buiten de foto- en videomomenten om, maar het komt eigenlijk niet in ons op. De climate control houdt het zitgedeelte aardig op temperatuur en voor de iets koudere momentjes is onze testauto uitgerust met stoelverwarming. In alle comfort een frisse neus halen, het is gewoon mogelijk. Als je het gas wat steviger indrukt dan merk je echt dat de voorwielen je een bocht uit trekken.


De 400 pk sterke 3.8 liter zescilinder van deze 911 Carrera 4S blijft een lekker blok. Dankzij de sportpijpen klinkt het blok ook nog eens fantastisch, en uiteraard klinkt één en ander nog prettiger zo met het dak open. Ik begin me af te vragen waarom je eigenlijk een dichte 911 zou willen kiezen. 

Top 10: de beroerdste auto’s van de laatste 15 jaar

Handig: een verzekeraar die, op basis van 15 jaar ervaring, een lijstje samenstelt van auto’s die je maar beter links kunt laten liggen. De uitkomsten zullen je verrassen!

De Engelse verzekeraar Warranty Direct viert zijn derde lustrum, en zet voor de gelegenheid eens op een rijtje welke wielen je beter wel, en welke je juist beter niet kunt aanschaffen. Wat schetst de verbazing: bijna de complete top 10 staat vol metpremium Duits spul, waar we onze vingers dus niet aan zouden moeten willen branden. De Duitse premiumleugen ontmaskerd?!

Ehm, nee… De auto’s krijgen een waardering volgens een Reliability Index, waarin onder andere is opgenomen hoe vaak een auto panne heeft, maar ook wat de reparatiekosten bedragen. Ergo: hoge werkplaatsrekening = slechte waardering (meer puntje).

Tsja: een beurtje aan je Honda Jazz is voor een appel en een ei gedaan, terwijl de kosten van het fatsoenlijk op de weg houden van je bijna 4-5-600 pk sterke powerhouse nou eenmaal, eh, een factortje veel hoger liggen.

Hoe de index precies in elkaar steekt kan je hier nalezen. Ga er van uit dat het gemiddelde van de index het cijfer ’100′ is, en bekijk dan de volgende top 10, die vooral erg bruikbaar voor degene die wel pk’s wil, maar ook graag voor een dubbeltje op de eerste rang zit.

#10 Citroën XM – 438
#09 Land Rover Range Rover – 440
#08 Porsche 911 (996) – 442
#07 Bentley Continental GT – 490
#06 Audi A6 Allroad – 502
#05 Mercedes-Benz CL W215 – 512
#04 Mercedes-Benz V-Klasse -547
#03 Mercedes-Benz SL R230 – 555
#02 BMW M5 E60/E61 – 717
#01 Audi RS6 – 1.282

Bovenstaande lijst is wel interessant om de krachtpatsers eens onderling te vergelijken. Met een Continental GT ben je nog verbazingwekkend ‘goedkoop’ uit, en ook een Porsche 996 gaat nog wel. Het ding schijnt nagenoeg nooit pech te hebben, maar een gemiddelde prijs van een beurtje van £847,52 (zo’n 1.000 euro) zorgt voor een plek in de lijst. Of zou ‘t Britse wegdek de auto’s parten spelen?

Rij je een auto van Das Haus, zorg dan voor wat extra cash op je bankrekening, en de V10-monsters zijn pas echt een verschrikking voor je budget, vooral als er twee turbo’s opgeschroefd zijn. Holy Moses, 1.282 puntjes voor de RS6! Da’s een lekkere draaikolk in je portemonnee… De fun wordt duur betaald, zogezegd.

Volvo S60 Polestar 508 Pk ! (Video's)

Volvo S60 Polestar: Rijtest en video

Een verlaten vliegveld in Noord-Zweden, een overnachting in de oude kazerne, grauw-grijs weer, en dat alles in een omgeving die in de zomer vast heel inspirerend is. Nu niet, maar het maakt allemaal niet uit. 
Een S60 met vijfhonderd-en-acht paarden staat op ons te wachten.

[ Eerst kijken, dan lezen? Bekijk de video HIER! ]
Meer dan vijfhonderd pk in een S60. Denk er gerust eens over na, want dat is fors meer vermogen dan wat de Duitse concurrentie in hun kleinste sedans aanbiedt. 

Het verraadt ook wel iets van de Zweedse volksaard: de meeste tijd rustig, ingetogen en verstandig. Totdat ze het niet meer zijn en dan gáán ze echt los. Het verhaal van Polestar leest ook meer als een jongensboek dan als een kroniek over een bedrijf. De roots liggen in de racerij, waarin ze, met succes, nog steeds actief zijn. Een andere bron van inkomsten is het “chiptunen” van Volvo’s, met fabrieksgarantie. Tot zover niet veel bijzonders, pas toen Polestar ook zelf auto’s ging bouwen begint het verhaal erg af te wijken van wat de norm is. De C30 Polestar was niet zo heftig door kleur, grotere velgen of de andere spoilers. Ja, die waren ook leuk, maar vooral de technologie maakte indruk. Niet alleen werd het vermogen van de T5 opgepompt naar stratosferische hoogte (400+ pk), maar ook bouwde Polestar de C30 om naar vierwielaandrijving.

Function over form
Dan lijkt de S60 Polestar iets normaler, minder heftig aangepakt, maar niets is minder waar. Er zijn een aantal overeenkomsten met de S60 T6, maar evenveel verschillen. Nog een leuk detail: alle aanpassingen dienen het enige doel waarom de S60 Polestar op aarde is gezet: heel snel zijn. Een voorbeeldje: de voor- en achterbumper zien er niet alleen anders uit, maar zijn van het lichtere carbonfiber gemaakt, net als de voorste spatborden. De spoiler op de kofferklep is ook van carbon en groter dan wat Volvo tot nu toe leverde. De S60 Polestar slecht de grens van 300 km/u en op dat soort snelheden gaf de oude spoiler lift in plaats van downforce. Nog een voorbeeld dan: de sportuitlaat met pijpjes links en rechts ziet er indrukwekkend uit, maar levert ook een wezenlijke bijdrage aan de vermogensstijging. Van voor tot achter is namelijk een RVS buis van 3,5 inch gebruikt, voor de downpipes zelfs 4 inch en de reguliere katalysator mocht wijken voor een sport-exemplaar.

De Zweedse sloophamer
Deze tekst kun je letterlijk nemen, want de S60 Polestar vrat tijdens ons korte uitje op het vliegveld de standaard aandrijfasjes alsof de hongerwinter voor de deur stond. De leverancier van sterkere assen had even moeite gehad om het Polestar hoofdkwartier in Gotenborg te vinden, dus het is gelukkig een tijdelijk issue. Los van dit kleine probleempje heeft de S60 Polestar een snelheidspotentieel die de klasse van sportsedans herdefinieert. In 3,9 seconden zet de S60 Polestar 100 op de klok! Een tijd waar eerder de R8 dan de RS5 aan kan tippen. Bij Mercedes wordt het dan de SLS, de C63 heeft immers 4,5 tel nodig voor de standaardsprint. In München moet er een tweewieler aan te pas komen om dat bij te houden, bij de vierwielers is er niets wat in de buurt komt. De S60 Polestar is de snelste vierdeurs van het moment, hoewel de kroon voor de snelste vierzitter nog niet binnen is. De Ferrari FF sprint in 3,7 seconden naar de 100, maar het feit dat die bij een vergelijking van een Volvo moet worden gehaald is al heel bijzonder. Het statement over de topsnelheid reflecteert de Zweede coolheid: meer dan 300 km/u. Daar moeten we het mee doen.


De extra pk’s kwamen niet zomaar uit het T6 blok rollen. Standaard krijgt de zes-in-lijn 300 pk mee, met eeh Polestar chipkuurtje komt het vermogen op 329 pk. Dat er nu een gezonde 508 pk uit drieliter wordt gehaald is te danken aan een grotere Garret turbo, een volledig ander inlaattraject, een grotere intercooler en het al eerder aangehaalde uitlaattraject. Het leidt tot een specifiek vermogen van 169 pk per liter, ook al weer zo’n recordwaarde. Het maximumkoppel van 575 Nm is al even indrukwekkend. Het krachtpakket is gekoppeld aan een zestraps handbak, een aangepaste versie van die uit de D5.
Power versus control
Polestar hield niet op bij het aanpassen van de motor en carrosserie. Velgen (19”) en banden (265/30) werden een maatje groter dan Volvo normaal gesproken levert, maar dat zijn niet de meest belangrijke aanpassingen. Het hele onderstel werd ingrijpend opgestrakt onder leiding van coureur Robert Dahlgren. Er zijn Öhlins schokdempers gemonteerd en het chassis is 30mm verlaagd. Eveneens zijn X-members toegevoegd, werden veel van de bussen omgewisseld voor hardere exemplaren en er zijn dikkere stabi’s gemonteerd. Het vierwielaandrijving systeem is van Haldex net als in de S60 T6, maar er is nog een elektronisch aangestuurd (e-LSD) sperdifferentieel toegevoegd. Het resultaat van al deze aanpassingen en het vele afstelwerk is een vergaand neutraal onderstel. Je kunt heel vroeg in de bocht op het gas, waarna de achterkant geleidelijk iets naar buiten komt.

De lijst met aanpassingen is nog veel langer; zo werden er bijvoorbeeld grotere remmen gemonteerd. Voor zitten er 380mm grote Brembo schijven op met zespots zuigers, achter zijn het Polestar-Volvo exemplaren van 302mm. De accu verhuisde naar de achterbak voor een betere gewichtsverdeling. Het leeggewicht van 1640 kg lijkt wellicht aan de hoge kant, maar de ook vierwielaangedreven RS4 Avant en Ferrari FF zijn ruim 100 kg zwaarder.

Kopen dan maar ?

Tja, ergens moest ik nog wat nadelen aanstippen. De status van de S60 Polestar is op dit punt wat onduidelijk: in de showroom zal je hem niet aantreffen, maar het eerste exemplaar is wel al verkocht. Mocht je je in Gotenborg melden met een vette cheque, dan is de kans vrij groot dat je dit Volvo pretpakket zo mee mag nemen. Dan is er nog de prijs: 300.000 euro, dat was het bedrag wat de koper van het eerste exemplaar moest neerleggen. Als er genoeg vraag is, dan zou serieproductie mogelijk zijn, hopelijk gecombineerd met een vriendelijker prijskaartje. Dus doe maar doorkomen met die vraag, want de S60 Polestar is pure porno op wielen. Filmpje!